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劉漢如:技術創新提升制造業節能減排

時間:2019-03-12 18:46來源:未知 作者:張曉梅 吳明 張驊
總理在《政府工作報告》中指出:“加強污染防治和生態建設,大力推動綠色發展。綠色發展是構建現代化經濟體系的必然要求,是解決污染問題的根本之策。
全國人大代表、華菱星馬汽車(集團)股份有限公司黨委書記、董事長
劉漢如:技術創新提升制造業節能減排
本報記者 張曉梅 / 吳明 張驊
 
 
劉漢如
 
       總理在《政府工作報告》中指出:“加強污染防治和生態建設,大力推動綠色發展。綠色發展是構建現代化經濟體系的必然要求,是解決污染問題的根本之策。要改革完善相關制度,協同推動高質量發展與生態環境保護。”3月10日,全國人大代表、華菱星馬汽車(集團)股份有限公司黨委書記、董事長劉漢如,就技術創新提升制造業節能減排,推動高質量發展接受了記者采訪。
 
新能源重卡,破解節能減排難題之一
       劉漢如所在的企業華菱星馬是我國重型卡車和大功率重卡發動機研發生產企業,針對重型卡車對環境的影響有較為深入的研究。
       機動車排放已成我國空氣污染的重要來源,柴油車污染治理更是打贏藍天保衛戰工作的重中之重。傳統重卡由于油耗高,年行駛里程長,對環境造成的污染也相當嚴重。據統計,在全國范圍內,占機動車保有量7.8%的柴油貨車,排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的PM。
       目前,重型卡車年產量約為100萬臺,將來在政策的推動下,如果按年產純電動卡車10%,混動卡車30%的占有比例(混動卡車按節油平均20%)來計算,全年共可節省燃油569萬噸(約665000萬升),減少二氧化碳排放1712.7萬噸,減少二氧化硫排放33.1萬噸,減少氮氧化物排放9.7萬噸。因此,發展新能源重卡是打贏污染防治攻堅戰的“必經之路”。
       從政府補貼情況來看,現有的國家政策偏重于乘用車而忽視節能減排潛力更大的商用車尤其是重卡,導致國家為打贏污染防治攻堅戰的目的和實際效果仍然還存在一定的差距。
       劉漢如認為,目前純電動重卡在城市渣土運輸、商品混凝土運輸、公鐵聯運轉駁以及港口運輸的應用和推廣最為迫切;混合動力重卡節能減排效果好,也不受里程限制,應用范圍更廣。但新能源重卡都需要配備大容量電池,導致載質量變低,如果按照傳統重卡的載荷標準來要求,會對新能源重卡的推廣形成一定阻礙。
       為此,劉漢如建議,用鼓勵減排補貼和減免購置稅等方式,讓新能源重卡的售價達到市場平均水平。完善相關國家標準,提高新能源重卡的質量利用系數,增加裝載質量(準牽引總質量)。給予純電動重卡優先路權;考慮根據節油水平和排放控制水平,在城市內給予插電式混動重卡車型與純電動車輛同等待遇。
 
推廣使用甲醇燃料,重型柴油車降低污染法寶
       柴油因為工作可靠、熱效率高,一直是重型車最重要的燃料。但是柴油技術措施在實際使用中存在著很大的問題:一是系統復雜,故障率高,運行監管很困難。二是運行成本增加。噴尿素還原NOx是污染治理要求,增加了使用成本,對動力無貢獻。加裝DPF,運行一段時間需要噴油對其進行再生,也會增加使用成本,極大地影響了用戶的使用積極性。
       劉漢如說,采用甲醇與柴油摻燒的方式,能較好地解決單純以柴油作為燃料而帶來的污染問題。甲醇是單碳燃料,燃燒時很清潔,一般不會聚合成顆粒物。甲醇摻燒是以均質混合氣形式,克服了擴散燃燒濃淡不均造成的NOx和PM的不足。另外,甲醇在常溫常壓下是液體,也便于運輸、加注。
       劉漢如說,甲醇在重型柴油機上應用,華菱星馬汽車(集團)股份有限公司也已經做了大量的工作,實現了甲醇對柴油的摻燒率超過50%,顆粒物排放大幅度低于國六排放法規限值,不用尿素NOx也可滿足法規要求。由于甲醇的價格低于柴油,這種重型車受到用戶的歡迎。通對貴州、陜西、山西、河北等地的調研,大型的物流車隊和礦區十分歡迎這樣的車輛,能顯著降低車輛的運營成本。
       但是甲醇在實際推廣應用中也遇到很大的困難。主要體現在:缺少相關政策支持;沒有標準支持;人們對甲醇作為燃料的擔心和誤解。
       為此,劉漢如建議,國家主管部門盡快頒布柴油車應用甲醇摻燒的許可政策與規定,取消不必要的政策限制,將其列入與天然氣一樣的多元化燃料實施管理,為甲醇汽車的推廣應用提供合法合規依據。同時,國家也需制定統一標準,建設加注站,開展甲醇知識的科譜推廣工作。
 
改造船用發動機,推進“氣化長江,美麗中國”建設
       推進現有不達標船舶升級改造是《長江保護修復攻堅戰行動計劃》中的重要內容,“氣化長江”,利用天然氣對運輸船舶的燃料改造和清潔能源的推廣使用,是減少長江運輸船舶污染的有效手段。
       劉漢如認為,“氣化長江”的主要措施是動力改造,即在原有的柴油發動機基礎上加裝柴油/天然氣雙燃料控制系統,實現雙燃料燃燒。2018年9月,華菱星馬汽車(集團)股份有限公司聯合中集安瑞科控股有限公司、中山市藍水能源科技發展有限公司以漢馬動力CM6D28 460 50柴油機為原型機,試驗結果表明:雙燃料發動機動力性與原型柴油機形成參數吻合;雙燃料發動機替代率最大點為92.9%,800r/min時替代率為65.6%,全工況綜合替代率平均為77%。這一項目不僅每年節約大量然料成本(成本節約23%),而且減排效果明顯,對環境和生態的保護意義重大。
       但是實施“氣化長江”建設也面臨著兩大難題:
       一是改造成本高、投資周期長。根據統計,5000噸位船舶改造費用在110-175萬元。在無政策補貼情況下約3-5年方可收回投資,對于大多數中小型航運企業以及個體船戶來說投資壓力較大。
       二是配套設施不完善,沒有形成多方協同發展的局面。公司從2009年就開始探索水運行業應用LNG技術的路徑。但整個長江水系僅有不到400艘LNG動力船舶,而水上LNG加注站建設成本又非常高,生存狀況令人擔憂。而在湖北、湖南、安徽等地,加氣站與加注碼頭的建設大多還處于規劃之中,使得LNG在長江水運的大規模應用較為遲緩。
       為此,劉漢如建議:
       1、加大國家政策性補貼的支持力度。單純地依靠商業運作,難以形成規模推廣的優勢,需要發揮國家政策性補貼的重要作用。
       2、完善頂層設計,加強各方協同。應完善供氣、船舶、天然氣動力產業鏈。加注站點布局布點要統一合理規劃,采取減免措施來刺激社會資本迅速涌入。
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